Chip Tuning Subaru ECU flash reflash redump superchip

Не буду переписывать в тысячный раз то, что и так написано без моей помощи. Смотрим и читаем следующие ссылку http://ecutek.com/tuning/history (En). Если что-то уже недоступно, то текстовый файл со всем материалом с этих страниц выложен ЗДЕСЬ

ECU (Engine Control Unit), он же ECM (Engine Control Module), он же ЭСУД (Электронная Система Управления Двигателем), он же ЭБУ (Электронный Блок Управления)

Прошивка, она же Программа, она же Дамп Памяти - бинарный файл, записываемый в ECU и определяющий его работу

"Чип-тюнинг" - в общем смысле, изменение работы инжектора через вмешательство в алгоритм работы ECU любым способом, будь то перзапись существующего чипа (микросхемы памяти), замена этой микросхемы на другую, перезапись микроконтроллера, постановка иных устройств ПЗУ и ППЗУ, меняющих внутренний алгоритм и (или) калибровки работы ECU, кроме внешних устройств типа piggy-back, doggy-style контроллеров

Piggy-back, Doggy-Style контролеры. Внешние электронные устройства, изменяющие не сам алгоритм работы ECU, а входные/выходные сигналы на ECU и таким образом меняющие алгоритм работы двигателя. Отличие "Догги" от Чипов с точки зрения пользователя в том, что как правило контроллеры устанавливают на провОдке, а не внутри ECU. Таким образом ECU остается заводским, стандартным, или как говорят еще "стоковым" (от англ. Stock - склад). Можно спалить свой ECU и купить другой, стоковый. Работа мотора от этого не изменится Можно спалить сам "Догги", выкинуть его и поехать на стоковом ECU. Удобно и просто

Самый известный "Догги"" для SUBARU - это Unichip. Я не занимаюсь "Догги" вобще. Позже я опубликую фото "Догги" от умельцев, а так же фото двигателей изнутри, эксплуатировавшихся под управлением белорусских "Догги" и "Пигги". Возможно опубликую схемы нескольких простейших "Догги", известных в народе под именем "обманайзеров", они же "наебайзеры". Эти системки дурят родной мозг и отключают отсечку топлива по перенаддуву. Т.е. дают возможность турбине надувать, сколько, сколько "тюнерщик" накрутит с помощью другого народного устройства - вентиля регулировки степени наддува, он же "bleed-valve". Таким образом по цене самоварного крана и пары транзисторов-резисторов можно поехать давольно быстро, но к сожалению, непродолжительное время. Т.к. основным параметром, подлежащим изменению, первичным параметром, является не карта наддува, а карта топлива. Результатом "народного" тюнинга является, как правило, переобеднение смеси и повреждение ЦПГ в результате детонации, либо полное разрушение мотора в результате калильного зажигания. Но и здесь "народное творчество" находит выход. Подъем давления в топливной рампе с помощью болта, подпирающего диафрагму, приводит к обогащению смеси. Но карта прошивки обогащает смесь изменением длины импульса впрыска дифференцировано, с опорой на множество параметров: обороты, нагрузка, давление во впускном коллекторе и др. Накрученный же "тюнинговый" редукционный клапан давления топлива тупо дает одинаковое количество топлива на форсунки во всех режимах, опираясь лишь на вакуумный шланг управления от впускного коллектора. Результатом является полный топливный дисбаланс мотора. Естественно, что такими средствами получается настроить мотор лишь в одной точке его работы, при определенных об/мин, нагрузке и степени наддува. На режимах, находящихся ниже задуманной "точки настройки" двигатель работает на переобогащенной смеси и чадит как "Икарус". На режимах выше "точки" настройки двигатель идет на бедной смеси и старадает от детонации. К примеру диапазон управления "родным" ECU разбит на 16 х 16 сегментов для каждой карты и лежит в переделах от 800 об/мин до 7400 об/мин с дискретностью 400 об/мин. И под каджый сегмент прописано свое значение топливного баланса и степени наддува

APEXi (boost-controller)- Теоретически это "Догги". Так же как и Greddy и HKS и некотрые иные. Но с возможностью настройки пользователем. Известны Boost-контролеры (давление наддува), Fuel-контролеры (подача топлива), VTEC (это для Honda, субаристам ни к чему). Эти хитроумные "Догги" имеют огромное число настроек. Пользователю необходимо будет разобраться в большинстве из них для управления контроллером самостоятельно. Принцип их работы состоит в том, что они модифицируют как сигналы получаемые мозгом от датчиков, так и сигналы исходящие от мозга к исполнительным устройствам - актуаторам. Что бы полноценно подменить собой прошивку их создателям приходится изрядно потрудиться на ниве программирования. Результатом является красивая коробочка, которая ставится в разрыв на провОдке, идущей к ECU. Причем Буст-контроллер дает вам лишь возможность электронного управления наддувом. В принципе так же, как и самоварный краник "bleed-valve", с некоторыми оговорками, что электронный контроллер "понимает" обороты дигателя и "видит" скорость автомобиля. Проблемы с обеднением смеси буст-контроллер не решает. Надо покупать топливный контроллер. Пара контроллеров обойдется значительно дороже чем чип. Раза в четыре. И дешевле чем "спортивный" мозг. Но не намного. Если Вы все же решили играться с "Догги", то потратьте лучше деньги на топливный контроллер, а желаемое давление наддува установите "самоварным" краником. И не смотря на то, что денег потратите больше чем на чип, а результат будет хуже, все же риск убить двигатель несколько сократится. Конечно, только в том случае, если не пожалеете своей машине топлива и не погонитесь за наддувом "как вон у той настоящей раллийки". Про топливо в данном материале речь не идет.

Под чипованием SUBARU подразумеваем турбированные модели

NB! Мы не чипуем Libero, Justy, Domingo и т.д. Так же как и ВАЗ, ГАЗ, BMW и т.д.

Всего cуществует три поколения ECU. К двум из них подходы есть. К третьему, вернее ко второму по времени появления, нет и вряд ли будет. Скажем так, мне неизвестен этот подход перепрограммирования

1-е ПОКОЛЕНИЕ ECU EJ_20 Turbo

1юю ВОПРОС РЕШЕН !

Данные модели имеют дополнительную розетку для постановки модифицированной микросхемы памяти. Микросхема типа EPROM. В комплекте с автомобилем не продается

Этот вид модификации работы ECU можно считать собственно "чип-тюнингом" в чистом виде. Берем микросхему, ставим в программатор, программируем нужный дамп, ставим в ECU, переключаем управление ECU с внутреннего дампа на микросхему. ECU зачипован

Ставится либо одна микросхема, либо несколько. Суть от этого не меняется. С точки зрения ECU - это всего лишь набор ноликов и единичек. Просто разное схемное решение хранения бинарного файла. Разная степень защиты от ушлых "копировальщиков" и любителей клонов, считающих, что наличие у них дома 486 компа и программатора "ЧипРог" автоматически превращает их в специалистов по "чип-тюнингу". На стоимость "чипа" схемное решение не влияет

2-е ПОКОЛЕНИЕ ECU EJ_20 Turbo

ВОПРОС НЕ РЕШАЕТСЯ В ПРИНЦИПЕ, НО ВЫХОД НАЙДЕН!

Данные модели не имеют дополнительной розетки для постановки модифицированной микросхемы памяти. Так же их нельзя перепрошить через диагностический или любой другой разъем. Мне известен случай, когда один ну очень умный человек выпаял непосредственно сам процессор и пытался его перешить. Он снял процессор вот ОТСЮДА и воткнул его вот СЮДА, а потом все это подключил к чему-то еще. Что из этого получилось - история умалчивает. Тем не менее, съём и перешивка процессора, или его замена - работа не самая легкая. В случае отрицательного результата надо хотя бы иметь возможность вернуть все как было. У нас нет в свободном доступе ведра рабочих запрограммированных процессоров 97-98 года выпуска. Мы не можем позволить себе эксперименты такого уровня. Доподлинно известно, что процессоры 97-98 года прошивались на Hitachi ПЕРЕД тем, как они были запаяны на плату всем своим множеством планарных выводов. Порт перезаписи непосредственно на плате нами не найден. (Может искали плохо :). Возможность перезаписи контроллера после его выпаивания с платы вызывает большие сомнения. Общими словами описаны и сфотографированы СИСТЕМЫ, работающие по принципу УниЧипа. Т.е. содержащие в себе не только собственно прошивки, но и исполнительные механизмы считывания дампов памяти, ввиде второго процессора. Системы эти дОроги, по цене как четыре чипа с дампами памяти. Управление ими вызывает сомнение (если вы не разработчик этого процессора). С другой стороны "все" редко заблуждаются в технической области. Коллективное бессознательное и страсть к халяве подталкивает инженеров и любителей к покупке "на грош пятаков". ECU 4S ac750 был разработан в 1997 г.в. Вся субаровская и раллийная общественность, так же как и все тюнинговые фирмы всего мира не нашли путь его перешивки, кроме как через постановку второго процессора или перехвата и модификации существующего алгоритма. То, что отображено на ЭТОЙ фотографии, это типа "УниЧип", засунутый в корпус ECU. По сути дела это процессор и память, вырезанные со "старого" мозга первого поколения и перенесенные во второе. Только в два раза дороже, чем сам "старый" мозг. Зачем они так делают? Ну в ДВА раза же дороже :), да и др. запчасти от порезанного "старого" мозга тоже можно продать. Кроме того можно всегда значительно заметить, что именно они "взломали" мозг 97-98 г.в. Скажем не "взломали", а сломали. Так будет правильней сказать. От того, что такой "УниЧип" засунули в в корпус ECU, не стало лучше ни самому УниЧипу, ни ECU. Для того, что бы вернуться к стоковым установкам - необходимо работать паяльником и не один час. При выходе из строя как самого ECU, так и установленной туда платы сопроцессора с памятью можно считать, что из строя вышла вся система управления двигателем. И в поле на колене ее уже не восстановишь. Это особенно актуально для автомобилей, участвующих в разного рода соревнованиях. Естественно, что можно возить под сиденьем стоковый ECU, на всякий случай. Стоимость такого управления двигателем (2 родных мозга + плата сопроцессора + чипы для платы сопроцессора) будет превосходить цену "спортивного" ECU

Генеральным подходом изменения работы ECU 1997 -1998 г.в. все же остается постановка "Догги" или управляемых контроллеров типа Apexi, Greddy, HKS и других

В силу конструктивной особенности системы зажигания, поставить на эти модели зачипованный ECU от модели Legacy 2.0 Turbo сложно, но в принципе можно. Мы делали такой эксперимент и он удался. Но вместе с ECU надо заменить Коммутатор Зажигания и Катушки Зажигания. Еще желательно поменять клапанные крышки, но можно доработать и стоковые. Мы считаем путь замены на "старый" мозг наиболее действенным и экономически оправданным. Т.к. средства, потраченные на покупку ECU, коммутатора и катушек от Legacy 92-94, в принципе окупаются при продаже ECU, коммутатора и спаренной катушки от Impreza 97-98

3-е ПОКОЛЕНИЕ ECU EJ_20 Turbo

Работа ведется ...

Данные модели не имеют дополнительной розетки для постановки модифицированной микросхемы памяти. Но их можно перепрошить через диагностический разъем J1962.

Занимается этим самая известная, но далеко не единственная в своем роде английская фирма Экутек. Естественно, что цены на их поделки далеки от народных. Всего они предлагают три вида перепрограммирования. Различаются они по способу доступа к дампам ECU. С точки зрения пользователя разницы нет. Приехал или переслал ECU - воткнули кабель, перошили новую прошивку

Ближайшие от Минска представительства находятся в России и в Польше.

На модели 1999 - 2000 (без применения Экутека и АксесЭКУ), подход такой же как и к 1997-1998 Т.е. либо замена ECU на более ранний и перестановка системы зажигания, либо Догги-контроллеры

На модели с 2001 без применения Экутека замена ECU на Legacy 92-94 наиболее оправдана. Т.к. менять Коммутатор и Катушки Зажигания не требуется. С 2001 г. FHI вернулась на турбированных моделях к последовательной системе зажигания на 4-х катушках. При продаже "родного" ECU вы не только возвращаете потраченные на старый ECU и чип к нему средства, но еще и остаетесь в прибыли. К тому же все это обойдется Вам существенно дешевле, чем перешить "родной" мозг с помощью программы Экутек. Дополнительным плюсом является то, что с перестановкой мозга у Вас исчезнет экологическая система контроля выхлопа OBD-II, из - за кторой часто возникают проблемы с установкой прямоточной выхлопной системы, продувного воздушного фильтра, обеднением смеси и т.д. Существуют и отрицательные моменты. Это поиск старого рабочего ECU и разъемов со стороны провОдки автомобиля, хотя можно поставить и другие разъемы

Чип-тюнингом этот путь назвать нельзя. Тюнингом двигателя тоже. Это тюнинг непосредственно всего автомобиля. По объему материальных вложений самый емкий. Бессмысленно ставить спорт-мозг на стандартный двигатель, со стоковой турбиной, родной поршневой группой, системой выхлопа и т.д. Как правило это заключительная часть доводки автомобиля, когда все другие этапы уже пройдены

Cнимаем родной ECU и ставим другой, программируемый с компьютера или cпециального программатора, котрый либо идет в комплекте, либо за дополнительную плату. В этом случае Вы также избавляетесь от назойливой OBD-II, с ее зажатыми экологическими нормами, но в некоторых случаях теряете и систему диагностики ошибок. Самые известые универсальные "спортивные" ECU:

ПЕРСПЕКТИВЫ ЧИП-ТЮНИНГА ECU

Дальнейшие перспективы тюнинга ECU не представляются радужными. CARB (Калифорнийский коммитет защиты читстого воздуха), EPA (общество защиты окружающей среды), SAE (сообщество американских автоинженеров) и прочие "зелено - голубые" намерены потребовать от производителей дальнейшего "экологического" давления на двигатель. И тем самым пополнять свой карман, от внедрения новых электронных систем. Лоббировать одних производителей, изолировать неугодных и несговорчивых, диктовать производственную политику, цены, политику ипорта. Нынешних трех (!!!) катализаторов им мало. Планируется введение дистанционного радиоконтроля за выхлопом машины. Организация специальных скрытых пунктов на дорогах, проезжая рядом с которыми, установленный в машине передатчик "стучит" куда-надо на своего владельца. Можно, конечно, этому передатчику "заткнуть пасть" путем обрезания проводов. Но это само по себе уже правонарушение, а в некоторых штатах Америки и уголовное преступление, равно как и удаление катализаторов. Замена блоков управления на ситемы, которые могут быть перенастроены самостоятельно, либо тюнинговыми конторами - не допускается, так же как и замена "старых", не обэдэшных систем на новых OBD-III автомобилях

А причем тут Калифорния? А при том, что все это дерьмо идет оттуда. Сначала экологический стандарт принимается в Калифорнии, потом еще в 13-ти штатах, потом по всей Америке, (и запрещается импорт машин, не соответствующих федеральному стандарту). Вот тут-то производители, чтоб не терять рынок, заказывают новые мозги и подгоняют их под новые нормы. Потом эти нормы принимает Европа и все. Приплыли... Так было с разработанным в США, введенным в США с 1996 г. и принятым в Европе с 2001 г. стандартом экологии автомобилей OBD-II. Если кто-то думает, что система Бортовой Диагностики (OBD-II) призвана для того, чтоб электрикам было легче чинить машину, то этот человек сильно заблуждается. Сделано это все для того, чтоб машина Ваша хуже ехала, постоянно "ругалась" на качество бензина, сваливалась в "серво-режим" и разводила Вас на деньги, т.к. недостаточно просто заварить глушитель или настроить как следует двигатель, надо еще и обеспечить ему приемлимый уровень выхлопа, который для Вас определили "экологи" в США и заставили производителя авто прошить его в Вашу машину. А потом на такой машине Вы едите здесь за чадящим Икарусом или ГАЗ-51, в 300 км от Чернобыля. ...

В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ ВЕДЕТСЯ РАБОТА ПО ЧИП-ТЮНИНГУ 3-го ПОКОЛЕНИЯ

Разработчик прошивок в г. Минске:

SubaruMS НаСервере Mail.Ru

тел. 8(029)667-11-23 ,,,,,,,,,,,,,,,,,,int. +375-29-667-11-23